INTRODUCCIÓN
El Príncipe de Asturias fue un transatlántico español perteneciente a la naviera Pinillos que naufragó y se hundió el 5 de marzo de 1916 frente a las costas de Brasil, en uno de los accidentes más trágicos de la marina mercante española.
La catástrofe ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. España se mantuvo neutral, pero esa posición no la libró de las dificultades y los riesgos que afectaban a la navegación comercial, en un contexto de creciente incertidumbre para el tráfico marítimo internacional.
LA GUERRA CONTRA EE. UU.
Estados Unidos declaró la guerra a España el 25 de abril de 1898, aunque las hostilidades habían comenzado unos meses antes con el bloqueo naval de Cuba. La causa inmediata fue la crisis cubana condicionada por intereses políticos, económicos y estratégicos.
Estados Unidos justificó su intervención por la necesidad de proteger a la población cubana y a los intereses comerciales de los ciudadanos estadounidenses. Sin embargo, su interés era expandir su poder militar y económico por el Caribe.
La guerra puso de manifiesto las dificultades de la Armada española para defender los últimos territorios de su antiguo imperio. La distancia entre la península y los escenarios de operaciones, las limitaciones materiales y armamentísticas de la flota y la superioridad naval estadounidense fueron las causas de la derrota naval con trágicas consecuencias para España.
El 1 de mayo de 1898, la escuadra española del almirante Patricio Montojo se enfrentó a la estadounidense, mandada por el comodoro George Dewey, en la bahía de Manila, frente a Cavite. La desigualdad de fuerzas y la potencia de fuego de los buques norteamericanos determinaron la derrota. España perdió la capacidad de defender eficazmente el archipiélago por mar.
En el Caribe, la escuadra del almirante Pascual Cervera, integrada principalmente por cruceros, que había llegado a Santiago de Cuba, quedó bloqueada en el puerto por la flota estadounidense. Una posición muy comprometida: los buques españoles sufrían dificultades de abastecimiento y tenían pocas posibilidades de romper el cerco con éxito. Finalmente, el 3 de julio de 1898, Cervera recibió la orden de salir a la mar. La tentativa se convirtió en una catástrofe. Los cruceros quedaron destruidos, numerosos marinos murieron o resultaron heridos, mientras que los supervivientes fueron capturados. En pocas horas, España había perdido prácticamente toda su escuadra de operaciones en el Caribe.
El gobierno pretendía mandar otra escuadra a Filipinas, pero ante la evolución desfavorable de la guerra y las dificultades estratégicas que tenía la operación, se anuló.
La derrota española no se debió a una única causa. A la inferioridad material y armamentística se sumaron los problemas de abastecimiento, la distancia entre los dos teatros de operaciones y la lejanía de sus bases metropolitanas. La pérdida del dominio del mar dejó a las fuerzas españolas en una situación precaria y facilitó el avance estadounidense.
El conflicto terminó con el Tratado de París, firmado el 10 de diciembre de 1898. España renunció a la soberanía sobre Cuba y cedió Puerto Rico, Guam y Filipinas a Estados Unidos, esta última a cambio de una compensación de veinte millones de dólares. La derrota naval se convirtió en uno de los episodios determinantes del final del imperio colonial español, que provocó una profunda conmoción en la sociedad española y abrió un periodo de reflexión sobre las causas de la decadencia nacional.
LOS ASTILLEROS ESPAÑOLES
Durante la primera década del siglo XX, la industria naval española intentó modernizarse para recuperar una flota capaz de defender las costas y proteger el tráfico marítimo comercial.
La Ley de Escuadra de 1908, impulsada por el ministro de Marina José Ferrándiz durante el Gobierno de Antonio Maura, fue decisiva para desarrollar una política naval. En ese mismo año se constituyó la Sociedad Española de Construcción Naval, conocida popularmente como «La Naval», con participación de capital español y británico. La empresa asumió la gestión de las instalaciones industriales de los arsenales de Ferrol y Cartagena en 1909.
Para atender las necesidades de la Armada y proteger el comercio marítimo, la industria naval española tuvo que modernizar sus instalaciones e invertir en tecnología.
LA NAVIERA PINILLOS
La naviera Pinillos inició sus actividades marítimas en Cádiz en 1835, aunque fue en 1840 cuando Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, empresario riojano, comenzó su actividad. Su propósito era desarrollar el comercio marítimo entre la península, las islas Canarias y las Antillas españolas. Cádiz mantenía entonces una importante actividad portuaria, estrechamente vinculada al tráfico comercial con los territorios ultramarinos.
La compañía nació como una empresa dedicada al transporte marítimo de mercancías. Sus barcos llevaban desde España vinos, aceite, tejidos y otras manufacturas y, en los viajes de regreso, traían productos de los mercados de ultramar. Aprovechando el intenso movimiento comercial del Atlántico, amplió sus servicios al transporte de correo y pasajeros.
La verdadera expansión de la compañía llegó en 1883, cuando Antonio Martínez de Pinillos, hijo del fundador, asumió su dirección e impulsó la modernización de su flota mediante la incorporación de buques de vapor. La empresa adoptó entonces la denominación de Pinillos, Sáenz y Compañía. En 1886 adquirió seis vapores mixtos de carga y pasaje y estableció una línea regular con salida en Barcelona y escalas en Cádiz, Canarias y diversos puertos de las Antillas y Nueva Orleans.
En 1895, la compañía, que pasó a denominarse Pinillos, Izquierdo y Compañía, quiso extender sus servicios hasta Filipinas y Hong Kong. Para ello encargó la construcción de tres buques, bautizados Manila, Barcelona y Cádiz. Sin embargo, la guerra hispano-estadounidense de 1898 y la pérdida de Cuba y Filipinas frustraron las expectativas comerciales de esta iniciativa y obligaron a olvidar la expansión hacia el Lejano Oriente.
LA PÉRDIDA DE LAS PROVINCIAS DE ULTRAMAR
La guerra contra EEUU interrumpió el tráfico marítimo y alteró las rutas comerciales de las navieras. El bloqueo naval estadounidense dificultó la continuidad de los itinerarios habituales. En mayo de 1898, el vapor Miguel M. Pinillos, que había llegado a Puerto Rico, tuvo que dar por terminado su viaje, mientras que el Manila, destinado a la ruta hacia Cuba y México, suspendió su salida.
La guerra tuvo, por tanto, una repercusión directa sobre la naviera, que tuvo que buscar nuevas rutas que le permitieran compensar las pérdidas de sus antiguos mercados. En 1908, inauguró una línea que unía la península con los puertos de Argentina y Brasil.
La recuperación de las comunicaciones marítimas con Sudamérica y el incremento del transporte de pasajeros y mercancías impulsaron la renovación de su flota. Con este propósito, la compañía encargó dos grandes vapores transatlánticos: primero, el Infanta Isabel y, posteriormente, su gemelo, el Príncipe de Asturias. Con ellos, Pinillos pretendía competir en mejores condiciones con la Compañía Trasatlántica Española y con las navieras europeas.
El Infanta Isabel fue construido en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow (Escocia), y botado el 29 de junio de 1912. Entró en servicio ese mismo año y cubrió la ruta entre España y los puertos de Brasil, Uruguay y Argentina. Fue uno de los grandes y lujosos transatlánticos de la marina mercante española de su época.
Las dificultades económicas de la naviera condujeron a la venta de buena parte de su flota. En 1921, el Infanta Isabel pasó a la Compañía Transoceánica de Navegación y, posteriormente, fue adquirido por una compañía japonesa, que lo incorporó a su flota con el nombre de Mizuho Maru.
Su final llegó durante la Segunda Guerra Mundial. El 21 de septiembre de 1944, mientras navegaba bajo bandera japonesa, fue torpedeado y hundido por el submarino estadounidense USS Redfish (SS-395).
EL TRANSATLÁNTICO PRÍNCIPE DE ASTURIAS
El Príncipe de Asturias fue construido en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow (Escocia), y botado el 30 de abril de 1914. Era gemelo de la infanta Isabel y estaba destinado al transporte de pasajeros, mercancías y correo entre España e Hispanoamérica. Los dos buques representaban el esfuerzo de la naviera Pinillos por competir en las grandes rutas transatlánticas internacionales.
El Príncipe de Asturias, con una eslora de unos 140 metros y un desplazamiento de 16.500 toneladas, estaba concebido para prestar servicio entre España, en concreto entre Barcelona y Buenos Aires, pero con escalas en distintos puertos del Atlántico. Disponía de alojamientos para pasajeros de diferentes clases y reunía las comodidades y los adelantos técnicos de los grandes buques de la época. En sus bodegas transportaba mercancías y correspondencia, mientras que en sus camarotes y espacios destinados al pasaje viajaban europeos que buscaban en Sudamérica una nueva oportunidad de vida. La
Inició su viaje inaugural el 16 de agosto de 1914, cuando acababa de estallar la Primera Guerra Mundial, y como España permaneció neutral, la naviera pudo mantener sus servicios transatlánticos, aunque el conflicto alteró las condiciones de la navegación comercial e incrementó sus riesgos.
El 17 de febrero de 1916, el Príncipe de Asturias salió de Barcelona rumbo a Buenos Aires. Era, según las crónicas, su sexto viaje a Sudamérica.
Durante la noche del 4 al 5 de marzo de 1916, mientras el Príncipe de Asturias navegaba frente a las costas brasileñas rumbo a Buenos Aires, se celebraba a bordo una cena y un baile de etiqueta y orquesta con motivo del Carnaval. El restaurante se había acondicionado como salón de baile y algunos pasajeros, disfrazados para el Carnaval, disfrutaban de la fiesta. Durante la madrugada, las condiciones meteorológicas empeoraron en poco tiempo. Surgió un violento aguacero, con fuerte oleaje que hizo balancear y cabecear el barco con olas que alcanzaban la cubierta. Se añadió una espesa niebla que dificultaba la navegación.
En aquellos años, la posición de los buques se determinaba mediante observaciones astronómicas, tomando el Sol como referencia durante el día y las estrellas durante la noche. Estas observaciones se complementaban con el rumbo y la velocidad mantenidos, el tiempo de navegación y la posición estimada en las cartas náuticas, sobre las que se trabajaba con el compás de navegación. Sin embargo, aquella noche, la niebla impedía observar los astros y dificultaba la orientación visual
El buque se aproximó peligrosamente a la costa de Ilhabela y, pasadas las cuatro de la madrugada del 5 de marzo, se produjo el desastre. El transatlántico chocó con unos arrecifes, en concreto con uno llamado Ponta da Pirabura situado junto a la isla de São Sebastião, cerca de la costa del estado brasileño de São Paulo. El impacto abrió una enorme vía de agua en el casco y el barco comenzó a hundirse en medio de una situación de extrema gravedad.
La vía de agua abierta en el casco del Príncipe de Asturias permitió la entrada del agua del mar en el interior del buque. Al llegar el agua fría de mar a las calderas sometidas a altas temperaturas, se produjo una brusca vaporización con explosiones que causaron daños adicionales que afectaron al barco y precipitaran el hundimiento. Ahora bien, según los datos recogidos el naufragio se debió principalmente a los daños estructurales causados por el choque.
El transatlántico chocó y se hundió en apenas cinco minutos, convirtiendo la celebración en una tragedia. La secuencia del accidente se describe habitualmente como una inundación de la sala de calderas, seguida de explosiones y de la pérdida de la energía del buque.
El Príncipe de Asturias tuvo una vida breve. Botado en 1914 se hundió en marzo del 1916 apenas dos años después
Los testimonios posteriores describieron una escena de extraordinaria confusión. El hundimiento fue tan rápido que apenas hubo tiempo para organizar la evacuación. Según las reconstrucciones más difundidas, el buque desapareció bajo las aguas en unos cinco minutos. Esa rapidez explica, en buena medida, la enorme cifra de víctimas.
A diferencia de otros grandes desastres marítimos, en los que fue posible organizar una evacuación más prolongada, en el Príncipe de Asturias todo sucedió en unos instantes. El impacto, la rápida entrada de agua a través de la vía abierta en el casco y la brusca inclinación del buque provocaron una pérdida de estabilidad y flotabilidad que condujo a su rápido hundimiento. La violencia y la rapidez de los acontecimientos impidieron a los pasajeros organizar la evacuación y alcanzar los botes salvavidas. De estos, solo uno pudo ser arriado y desenganchado a tiempo, mientras numerosos pasajeros quedaron atrapados en el interior del buque, sin posibilidad de llegar a cubierta y ponerse a salvo. La escora y la inundación progresiva de los compartimentos aceleraron la tragedia.
Según el balance oficial más difundido, viajaban a bordo 588 personas, entre pasajeros y tripulantes. De ellas, 445 murieron y 143 sobrevivieron. Sin embargo, la cifra real de personas que se encontraban a bordo sigue siendo objeto de debate. Algunos investigadores han sostenido que viajaban pasajeros no registrados, especialmente emigrantes que habrían embarcado clandestinamente. Por ello, se ha llegado a plantear que el número de víctimas pudo ser superior al balance oficial, pero son estimaciones forman parte de la investigación histórica del naufragio y no permiten establecer una cifra definitiva.
De acuerdo con los datos más difundidos, solo 143 personas lograron sobrevivir. Algunas fueron recogidas en el mar, mientras que otras alcanzaron las costas de Ilhabela. Entre los supervivientes se encontraba el médico del buque, Francisco Zapata Castañeda.
Los que llegaron a tierra tuvieron que enfrentarse al agotamiento y a las difíciles condiciones del entorno mientras esperaban ser localizados y rescatados. La búsqueda de los supervivientes se prolongó durante varios días.
Para muchos familiares que aguardaban noticias en España, Argentina o Uruguay, la noticia de la catástrofe tardaría días en llegar. El Príncipe de Asturias se había convertido en una tumba para centenares de personas cuyos nombres quedaron ligados para siempre a aquellas aguas.
El naufragio estuvo rodeado desde el principio de rumores y conjeturas. Uno de ellos se refería a la carga que transportaba el buque. Se ha señalado que llevaba mercancías, correspondencia y bienes de valor. Se ha afirmado que transportaba importantes cantidades de oro, extremo que no parece haya sido comprobado. Estas hipótesis, unida a las incógnitas que aún rodean algunos aspectos de la tragedia, contribuyeron a alimentar el misterio del naufragio.
El fondo marino de Ilhabela se convirtió no solo en el escenario de una de las grandes tragedias de la navegación, sino también en objeto de investigaciones, expediciones y búsquedas relacionadas con la existencia de un supuesto tesoro.
EL TITANIC ESPAÑOL
El paralelismo con el Titanic resulta inevitable. Ambos eran grandes transatlánticos modernos para su tiempo y representaban la confianza de la sociedad en el progreso técnico. Transportaban pasajeros que cruzaban el océano en busca de una nueva vida. Sin embargo, los dos terminaron en el fondo del mar
Existen, no obstante, diferencias fundamentales entre ambos naufragios. El hundimiento del Titanic, ocurrido en abril de 1912, se convirtió en uno de los acontecimientos marítimos más conocidos de la historia contemporánea. La tragedia del Príncipe de Asturias, en cambio, alcanzó una repercusión internacional menor y no llegó a ocupar un lugar comparable en la memoria colectiva mundial. E
Pese a las semejanzas entre ambos naufragios, la tragedia del Príncipe de Asturias nunca alcanzó la repercusión internacional del Titanic. La nacionalidad española del buque y la menor proyección exterior de nuestra marina mercante pudieron contribuir a esa diferencia, aunque no fueron su única causa. El hundimiento del transatlántico español se produjo en marzo de 1916, en plena Primera Guerra Mundial, cuando la atención de la opinión pública internacional estaba dominada por el conflicto europeo. El Titanic, por su parte, había conmocionado al mundo en 1912 y, con el paso del tiempo, su historia se convirtió en un símbolo universal de la tragedia marítima, alimentado por la literatura, el cine y la memoria colectiva. El Príncipe de Asturias, pese a la magnitud de la catástrofe y a sus centenares de víctimas, quedó relegado en gran medida al recuerdo histórico de España y de los países sudamericanos vinculados a la tragedia. En Brasil, el Príncipe de Asturias es conocido también como el Titanic brasileño, y su hundimiento forma parte de la historia marítima de la región.
Los restos del transatlántico permanecen en el fondo del mar frente a Ilhabela, en las proximidades de Ponta da Pirabura, la formación rocosa sumergida. El lugar conserva el recuerdo de una tragedia que afectó tanto a las familias de los pasajeros y tripulantes como a las comunidades costeras que conocieron sus consecuencias. La memoria del naufragio se mantiene viva, entre otros espacios, en el Museo Náutico de Ilhabela, que reúne testimonios materiales de la historia marítima local.
En 2026 se han cumplido 110 años de aquella catástrofe. Más de un siglo después, la historia del Príncipe de Asturias continúa formando parte de la memoria de Ilhabela y del patrimonio histórico de la navegación española. Y se sigue como un episodio en el que se entrelazan la emigración, el desarrollo de la marina mercante, las aspiraciones de una compañía naviera y una tragedia humana de enormes proporciones.
Su historia merece ser recordada no solo por la magnitud de la catástrofe, sino también por lo que representa en la evolución de la navegación comercial española a comienzos del siglo XX.
PARA MÁS INFORMACIÓN, SE PUEDE CONSULTAR A:
GARCÍA NOVELL, Francisco. O La historia olvidada del vapor Príncipe de Asturias, Madrid: La Esfera de los Libros, 200
VILARRUBIA MAUSO, Pablo. El «Titanic» español. La historia oculta del naufragio del «Príncipe de Asturias”. Stella Maris Editorial, 2016.
SILVARES, José Carlos; Príncipe de Asturias: O Misterio das profundezas. Aula Cultur
SELLA, Antoni; MARTÍN, Rodrigo. Vapores. Barcelona: Angle Editorial, 2002.
