Corría el año 1813 cuando, después de las derrotas de Los Arapiles, Vitoria y San Marcial, el ejército de Napoleón se retiraba de España. La Guerra de la Independencia concluiría definitivamente en 1814. Durante el conflicto, el patrimonio histórico y artístico español sufrió graves daños: numerosas obras de arte fueron saqueadas y monasterios, iglesias, castillos y palacios y edificios civiles quedaron destruidos o deteriorados. De hecho, el Puente Mayor fue bombardeado y sus arcos dañados
A mediados del siglo XIX, la comunicación entre las dos orillas del Pisuerga en Valladolid solo era posible a través del reparado Puente Mayor
Entre 1850 y 1860, el creciente tránsito de personas y mercancías convirtió al puente en un cuello de botella. La necesidad de construir un nuevo puente era ya incuestionable. Además de aliviar el tráfico, permitiría conectar los nuevos barrios que surgían al sur de la ciudad y facilitaría el acceso a los mercados y centros de producción de un Valladolid que se consolidaba como uno de los principales núcleos harineros de España.
En las inmediaciones del convento del Prado, los vecinos intentaron mejorar las comunicaciones mediante una barca que cruzaba de una orilla a otra. Sin embargo, el transporte de viajeros y mercancías resultaba lento e insuficiente. Se estudió la instalación de una balsa guiada por poleas accionadas por mulas, pero las frecuentes crecidas del Pisuerga hacían inviable aquella solución.
En 1851, el Ayuntamiento solicitó a la reina Isabel II la construcción de un puente que enlazara el barrio de San Ildefonso con la margen derecha del río. La tramitación se vio favorecida por la intervención de Mariano Miguel de Reinoso, una personalidad poco conocida en Valladolid. Profesor de Matemáticas, se incorporó a la carrera militar durante el Trienio Liberal y regresó a la vida pública tras la muerte de Fernando VII. Fue diputado, senador desde 1847 y desde 1851 ministro de Agricultura, Comercio y Obras Públicas. Desde ese cargo impulsó numerosos proyectos ferroviarios y promovió mejoras en la enseñanza de la ingeniería. Retirado de la política en 1852, regresó a su ciudad a Valladolid, su ciudad natal, donde pasó sus últimos años.
La Revolución Industrial transformó profundamente la ingeniería de puentes gracias al empleo del hierro, un material resistente, relativamente ligero y mucho más adecuado para salvar grandes distancias que la piedra tradicional. Décadas más tarde, el hormigón armado completaría esa revolución constructiva. El primer gran puente de hierro del mundo fue el célebre Iron Bridge, levantado sobre el río Severn, en Inglaterra, entre 1777 y 1779, convirtiéndose en un referente para la ingeniería europea.
El proyecto de un puente metálico sobre el Pisuerga suponía una innovación tecnológica. Aunque popularmente recibió el nombre de «Puente Colgante», desde el punto de vista técnico no era un puente colgante, sino un puente metálico de arco atirantado, una solución moderna que combinaba ligereza, resistencia y estabilidad. Un ejemplo del progreso alcanzado por la ingeniería civil durante el siglo XIX.
Según la historiadora María Antonia Virgili, el proyecto inicial, presupuestado en 614.517 reales, fue adjudicado a José de Salamanca. Sin embargo, las dificultades económicas del Ayuntamiento impidieron el inicio inmediato de las obras.
En mayo de 1850 se solicitó a Isabel II que el Estado asumiera la financiación del puente, argumentando que constituiría «un punto de enlace de cuatro carreteras generales». La respuesta llegó mediante Real Orden de 2 de junio. El Gobierno aceptó financiar la obra con cargo al Ministerio de Obras Públicas, al considerar que el nuevo puente uniría las carreteras de Madrid, Burgos, Calatayud y Zamora. Como condición, el Ayuntamiento debía presentar el proyecto definitivo, junto con los presupuestos, pliegos de condiciones y plazos de ejecución.
El lugar elegido fue entre el convento del Prado y barrio de San Ildefonso, alejada del antiguo Campo de Marte. Él puente debía salvar aproximadamente cuarenta metros de cauce y alcanzar una longitud cercana a los ochenta metros, incluyendo estribos y accesos. Los ingenieros Carlos Campuzano y Antonio Borregón redactaron el primer proyecto, pero las obras se paralizaron en 1855 por falta de recursos económicos.
El proyecto fue retomado en 1860 bajo la dirección del ingeniero Lucio del Valle. La estructura metálica fue fabricada por la empresa inglesa J. Henderson Porter, en Birmingham, y trasladada por vía marítima desde Liverpool hasta Bilbao. Desde allí continuó su viaje hasta Valladolid.
Para su montaje se levantaron tres grandes caballetes provisionales de madera sobre los que fue deslizándose la estructura hasta quedar asentada en ambas orillas. El puente estaba formado por tres elementos principales: un gran arco superior que absorbía los esfuerzos de compresión, un tablero inferior que trabajaba a tracción y un conjunto de montantes y diagonales que unían ambas piezas, proporcionando rigidez y estabilidad al conjunto.
El resultado fue una elegante estructura de hierro forjado de sesenta y nueve metros de longitud y siete metros de anchura, con plataformas de acceso realizadas en hierro fundido. Sus amplios arcos superiores conferían al puente una imagen ligera y armoniosa, perfectamente integrada en el paisaje del Pisuerga.
Antes de su inauguración se llevaron a cabo rigurosas pruebas de carga y resistencia. Finalmente, el puente fue abierto al tráfico en 1865, tras una inversión de 991.000 reales.
Desde entonces fue conocido popularmente como Puente Colgante o «Puente de Hierro», aunque, como señalaba Máximo Regidor, la denominación más adecuada habría sido la de «Puente del Prado», por su proximidad al antiguo convento.
El profesor Juan José Martín González escribió que «la tecnología del puente de hierro rima y acompaña al paisaje fluvial», una expresión que resume admirablemente la integración entre la ingeniería y el entorno natural.
Tras el puente de Isabel II de Sevilla, inaugurado en 1845, el Puente Colgante de Valladolid fue el segundo gran puente metálico construido en España.
Durante muchos años circuló la leyenda de que el aviador santanderino Juan Ignacio Pombo había pasado con su avión por debajo del puente. Sin embargo, la hazaña fue realizada en 1926 por el piloto vallisoletano José María Gómez del Barco.
Otra curiosidad era la placa instalada en uno de sus accesos, en la que se advertía que las tropas debían cruzarlo sin marcar el paso. La medida respondía a un criterio de seguridad: la resonancia producida por una marcha sincronizada podía provocar vibraciones capaces de comprometer la estabilidad de una estructura metálica.
Hoy el Puente Colgante continúa siendo uno de los símbolos más representativos de Valladolid y uno de los mejores ejemplos de la arquitectura industrial del siglo XIX conservados en la ciudad.
El Puente Colgante es un testimonio de la transformación urbana e industrial de Valladolid y un símbolo de la capacidad de la ingeniería para integrarse en el paisaje y en la memoria colectiva de sus habitantes.
Quienes crecieron en Valladolid durante las décadas de 1950 y 1960 recuerdan bien la sensación de cruzarlo en aquellas mañanas o noches de espesa niebla invernal. A un lado se alzaba el antiguo convento del Prado, convertido entonces en hospital psiquiátrico; al otro, el murmullo del Pisuerga y el eco de los pasos sobre la estructura metálica parecían amplificar el silencio. La boca se secaba, el corazón se aceleraba y la mirada buscaba entre la niebla aquello que solo existía en la imaginación. El alivio no llegaba hasta alcanzar la otra orilla, muchas veces después de haber cruzado el puente corriendo.
PARA MÁS INFORMACIÓN SE PUEDE CONSULTAR A:
- Martín González, J. J. Catálogo de monumentos: monumentos civiles de la ciudad de Valladolid.
- Virgili Blanquet, María Antonia. Desarrollo urbanístico y arquitectónico de Valladolid.
- Fraile Cuéllar, José María (2005). «El puente colgante». Homenaje al Pisuerga y sus puentes. Valladolid: Ayuntamiento de Valladolid.
